别让自行车道成停车场 共享单车暴露骑行空间困境

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　　这是一张从北京回龙观到上地的通勤路线图，跨越京藏、京新两条高速，直线距离6.3公里左右。对于回龙观的居民来说，如果选择公交，他们需要花费50分钟才能到达上地。北京市城市规划设计研究院调查数据显示，超过四成的回龙观居民习惯自驾车，但因为高速路堵车，他们每天上班路途要花60~90分钟。在共享单车风行之后，很多居民都更愿意选择自行车作为和地铁的接驳的交通工具。

　　

　　6月5日，西安市长缨西路，共享单车在非机动车道上排起长龙。

　　视觉中国供图

　　今年5月，在交通运输部召开的新闻发布会上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结介绍，据不完全统计，目前全国共有互联网租赁自行车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。互联网租赁自行车服务有效解决城市交通出行“最后一公里”问题，在缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥了积极作用，但同时也存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位等问题。

　　共享单车风行，暴露骑行空间困境

　　“应该让自行车回归城市。”陈嘉俊说。2010年，他创办了广州一家倡导自行车绿色出行的公益组织——拜客绿色出行(以下简称“拜客”)。拜客曾成功争取高铁广州南站开禁折叠自行车;成功保下广州大学城唯一一条自行车通行桥梁——小洲便桥;给当时的广州市市长送了一辆自行车，发出“低碳出行”的呼吁;还把国内做自行车交通研究的人拉在一起，组织筹办了中国自行车生态大会。

　　在陈嘉俊看来，拜客更该是骑行者的“工会”，代表骑行者向社会发声，以智库的形式为城市自行车出行提供解决方案参考。

　　陈嘉俊明显感觉到，共享单车的风行，让公共出行领域许多潜在的矛盾渐渐浮现出来，比如人和空间的矛盾、人和车的矛盾。部分城市没有专用的自行车道，骑行缺乏安全感;为了给市民休闲提供骑行与步行的“慢空间”，广州、厦门等不少地方在河岸、居民居住区周围打造“绿道”系统，集环保、运动、旅游等功能于一体，但也让一些步行者感到不满，他们觉得，骑行者占据了属于他们的空间。

　　在不同的城市，自行车也有属于自己“尴尬”的地方。

　　在接受中国青年报·中青在线记者采访时，陈嘉俊拿北京和广州的出行道路做了个比较。“北京的辅道太宽，自行车和汽车都可以走;而广州的情况是辅路太窄了，只要有汽车停在路边，自行车道就‘断头’了。”有限的城市空间资源和不断增加的共享单车数量，让这一矛盾快速激化。

　　打造自行车专用道，为骑行“开路”

　　针对行业发展的新情况和新问题，北京、天津、上海、杭州、深圳、成都等城市人民政府结合当地实际，先后出台了相关的规范意见。5月22日，交通运输部也对外发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》，对互联网租赁自行车发展定位、车辆投放、自行车交通网络和停车设施规划建设、企业主体责任和运营服务规范、用户行为规范和信用管理等内容作出了具体制度设计。

　　同济大学经济与管理学院教授诸大建在接受媒体采访时曾提出，共享单车的发展正处于从“放”到“收”的过渡期，这一过程有赖于市场竞争的自我调节，以及企业在经营上进行适度的战略转变。

　　城市设计者的确拿出了一些方案解决“无路可走”的问题。

　　目前，越来越多的城市正将自行车专用道，作为缓解骑行者与城市行车空间不足之间矛盾的方式之一。据报道，浙江省绍兴市正准备建153公里的自行车专用道;而广州市交通委员会也正在研究确定广州市自行车专用道网路布局。

　　今年年初，厦门空中自行车道正式试运行。这条国内第一、世界最长的空中行车路线全长约7.6km，采用智能化闸机、多重传感监测、可见光及红外图像采集处理等技术，实现对自行车、电动车和摩托车的快速通过式检测识别，并予以及时监控调度，设计峰值流量为单向2023辆/小时。高架性的设计，俯瞰的视角，修缮一新的路面，似乎都带有着一种骑行者的“专属感”。

　　但运营一段时间后，这种“专属感”正渐渐消失。

　　“摇摇晃晃并排骑车的，一边骑车一边打电话的，骑上去随便停在车道边、然后一路散步的，不会骑车上去学车的……明文规定违规的事情，车道上随便都能见到。”在厦门从事软件工程的杨成宇对空中自行车道的运营管理表示了担忧，他甚至发现，道路上还有12岁以下的小孩随意窜来窜去。

　　基于自行车道的模式，近几年，自行车高速路也成为缓解骑行压力的又一方式。

　　2016年起，北京市规划院就提出，将在回龙观到上地之间，试点建设一条完整的自行车专用道，远期连接中关村，禁止机动车入内。据了解，目前该方案正在编制当中，将成为北京首条自行车“高速”路，有望解决共享单车骑行不通畅的“痛点”。

　　“自行车高速路”的概念最早起源于丹麦、荷兰等地，它的初衷是让通勤变得更为安全、快捷和舒适。据统计，目前世界上仅有5个国家建设了自行车高速路。这些国家的自行车高速路采用的设计往往区别于机动车道的标识，以平面和高架相结合为主要形式。但在高架桥的上下匝道接驳，以及出入口的运营管理上，同样存在种种屡禁不止的行驶“乱象”。

　　陈嘉俊为此感到担忧。“首先要保证有自行车道，解决最基础的通勤需求，再谈高速自行车道，推广城市自行车道路网络，不然就会存在谁都想占用自行车道的问题。”相比网约车，自行车的管理需要更精细、道路要求更为平整连贯，需要兼顾路面标识、道路设施、投放运营、迭代回收、骑行规范等方面的问题。

　　提升骑行素养，友好共享出行空间

　　陈嘉俊观察发现，共享单车的“一夜爆红”也让骑行者的素质暴露于公众视野之下。“一些人只是学会让自行车的两个轮子动起来，但没有学会在路上跟其他道路使用者共享道路、安全骑行。自行车上路技能的教育和培训有必要加强。”

　　最近，拜客联合一些共享单车企业，共同发起了“有路共享，拒当路霸”的倡议，以道路资源共享的理念为基础，呼吁机动车、自行车和行人在缺乏专用道的情况下，可以平等友好地共享路面，普及交通知识，避免“占道”的纠纷。

　　“城市道路上，哪个才是正确的优先通行次序?”“以下哪个是骑行头盔最重要的作用?”拜客成员们把考题嵌入了交互性强的H5产品，并联合交警部门在线上推出。在他们的理念中，争取自行车的利益，事实上是为每个人争取利益，只有缓解人与车、人与空间之间的矛盾，才能更好地优化城市出行方式和空间。

　　尽管不断有合伙人或者投资客劝说陈嘉俊，建议他转型成共享单车企业，但陈嘉俊还是更喜欢做一名普通的拜客公益人，继续为民间骑行者发声。他喜欢看到，在“互联网+交通”的推动下，共享单车在不断优化的城市交通规划中有序运营，每一个道路使用者成为建设自行车友好城市的志愿者。